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一切都是尊严作祟!-Maserati GranTurismo

2020-06-14 03:13:46 来源:S省生活 浏览:883次
一切都是尊严作祟!-Maserati GranTurismo

车外景物不断飞逝,路面犹如一条超速运转的输送带,不断将远方路面往车头递送,再加上阵阵袭来的咆啸声浪,不断提醒现在的我,正疾速移动着。没有丝毫紧张,只有滚滚热血与肾上腺素,让眼神与手脚更专注于操控,贪婪探索那似不见底的动态极限!

在我掌控下,这头绝艳绝美的动力怪兽,来自浪漫超跑之乡义大利,镶嵌Maserati海神三叉戟厂徽的最新作品-GranTurismo S 4.7双门跑车。

论渊源,赋予承袭Maserati品牌GranTurismo A6经典Coupe大任,汇集Maserati造车工艺与Pininfarina美学精髓的全新GranTurismo,在相隔一甲子后,选在2007年日内瓦车展问世,立刻挤身全球当红跑车之林, 今年日内瓦车展追加的性能版本GranTurismo S ,更为车系增添热血色彩。现在,这辆奔驰台北郊山的GranTurismo S,正细细吐露精进之处。

高注目度,绝不低调

全车流有车坛设计巨擘Pininfarina工作室美学血液,对这辆GranTurismo S,丝毫不怀疑义大利美学的纯粹度。跟GranTurismo S短暂的体验,更让我更深刻地见识到,甚幺是设计美学的功力。在历年的试驾体验中,很少有像GranTurismo S这般,不需刻意地矫情做作,惬意悠游于路上,或者静静停驻,自然吸引四面八方的注目度,想要低调,很难。

环顾车身,车头与两侧车身的三叉戟厂徽,加入轻易引人联想的红色线条。恰符其性能命名,冰冷肃杀的三叉戟,犹如伺机猛然突刺对手心窝后,残留下几抹鲜红热血。铺陈极其精细,却切中视觉焦点核心-不可轻犯的性能跑格。

Pininfarina操刀的GranTurismo,车身线条已臻成熟,GranTurismo S算是象徵性地点缀点缀,手法收敛又不失效果。考量空力学效能的侧裙套件、呼应三叉戟厂徽概念的20吋7幅铝圈、行李厢盖一体的扰流尾翼设计,儘管低调,却也足让内行的车迷,一眼就看出GranTurismo S的不同之处。

动动手指,音爆阵阵袭来

对GranTurismo S而言, 想要低调很难,想要高调更是轻而易举。当中的「高调翘楚」妙招,首推直通排气声浪这招!

让我想想要怎幺形容,这种由平常浑厚稳重的引擎声浪,动动手指就能切换至几近「音爆狂袭」的特殊体验。有了!喜爱听管乐的人,应该对弱音器有印象,小号或萨克斯风乐手练习时,常利用弱音器减低吹奏音量,不过想要畅快大鸣大放吹奏,那弱音器当然得拿掉,让吹奏一气呵成!GranTurismo S独特的跑车式排气系统,也有异曲同工之妙。

实际体验后,会完全同意,想音效惊人地到处招摇,对GranTurismo S真的很简单。虽然在正常模式下,搭载的4.7 V8大排气量引擎,採不鏽钢双出排气系统的GranTurismo S,已拥有浑厚动人的引擎与排气声浪,但驾驶只要轻按中控台上的Sport按键后,一切又大大不同。引擎管理电脑控制收到驾驶的指令后,在靠近后段消音器部分,两个排气阀门将会开启,排气将绕过原先抑制排气声浪的回压管路,一鼓作气改以直通排出!

这时驾驶任何加大油门的动作,GranTurismo S毫不客气地,立刻奉送排气尾管一阵阵轰隆隆音爆声浪,甚至在收油门时,还会发出类似赛车回火时的蹦蹦声,音效感受十足过瘾,尤其是挑战山路时,车还没到,迴荡在山头间的音浪,已经让前方路段的人车,自动警觉后方有猛兽疾驰逼近。当然,这套排气系统,显然不建议在夜深人静时使用,不然还没到回到自家车库,全社区的人可能全数起床行「双眼冒火的注目礼」。

非池中物,飙越快越犀利

在Maserati最新世代的动力产品编阶思维下, GranTurismo与Quattroporte车系都是搭载4.2升V8引擎,这颗蓝色气缸盖的大排气量V8引擎,不论是输出曲线与充沛力道的展现,都让人相当肯定。现在,强调更性能化的GranTurismo S与Quattroporte S,原厂更全新开发出排气量更大的4.7升V8引擎,也按照惯例,气缸盖换上醒目的红色涂装,彰显高性能设定。

由GranTurismo 4.2升V8引擎扩缸,排气量4,691cc、採90度夹角的V8自然进气引擎,动力数据达到50kgm/4,750rpm与440hp/7,000rpm。这样的数据,不仅仅帐面漂亮,实路跑起来更是瘾头十足。儘管扭力峰值设定在4,750转,但是够强大充沛的扭力输出,已让GranTurismo S在平面路段的停走起步,无须刻意拉转速,轻鬆略踩油门,伴随引擎斯文的低吼声浪,这头动力怪兽就乖乖地滑顺悠游而行,没有半点桀傲不逊。市区加速浅嚐,GranTurismo S已带来愉悦的第一印象。

不过真正值得一提的还在后头,那就是高速冲刺与山路爬坡的实际表现。

大排气量自然进气引擎,最为人称道的线性动力输出与高转速优势,完整地在GranTurismo S这颗4.7 V8呈现,远离市区后,只要看到直路,那股探索极速的欲望,肯定火热来袭!没办法,适才在市区路段,以浅油门低转速移动的GranTurismo S,让低鸣的声浪,彷彿隐忍「龙困浅滩」的呜鸣抱怨,一旦遇到宽敞直路,岂有巨龙返回江河大海,不大肆兴风作浪之理!人车同心,再也忍不住,深踩油门全力冲刺。

此时,起步全油门的加速反应却出乎意料,正当瞬间全油门到底后,一档换二档时的GranTurismo S,却像是冷不防倒抽一口气!加速节奏瞬间缓顿一下,接着,看到仪表迅速拉升的引擎转速,4.7 V8雄浑的内力便在一波波放声咆啸的音浪下,尽数源源不绝地鼓催而出,随之涌现清晰贴背感与冲刺力道,在转速拉高至六千转上下,迅速地进行档位衔接,细腻衔接下一波的冲刺力道。除了刚刚重踩油门时,察觉的缓档顿挫感外,线性饱满的加速节奏,彻底展现0-100km/h加速仅4.9秒,在道路上该有强悍演出。

而在冲刺时的特殊体验后,现在回过头来看GranTurismo S搭载的全新双乾离合器序列式电子变速箱,变速箱技术为六速自手排的机械结构,更支援多达六种换档模式。基本分为自排与手排两大模式,自排模式除刚刚设定的自排正常模式(Auto Normal)外,还有自排跑车(Auto Sport)与自排雪地(Auto Ice)两种模式,至于手排模式则有手排正常模式(Manual Normal)、手排跑车(Manual Sport)与最强调犀利操控乐趣的MC-Shift快速换档的手排跑车模式,除了台湾很难使用到避免起步打滑的雪地模式外,另外五种模式的切换,的确相当多元複杂。

虽然当天试开的GranTurismo S,未选配能跟变速模式连动反应的Skyhook电子悬吊系统。但是琳瑯满目的换档模式,不仅创造不同的动力传送节奏,也让操控GranTurismo S的乐趣丰富度,值得驾驶一一玩味。玩过一轮后,会发觉GranTurismo S的档位模式设定相当「循序诱人」,随着按压Sport键切换更性能化的换档设定后,会有种GranTurismo S以飙越快越犀利,来诱惑驾驶步步深探极限的冲动感!

印象最深刻的变化,是由自排运动模式与手排运动两模式开始,切换之后,适才体验到直通排气声浪不仅立刻大鸣大放,引擎转速全面往上拉升的备战姿态,让驾驶的任何油门反应更加迅速呈现在4.7 V8直接的动力输出,不像先前自排模式强调的沉稳顺畅,更快的加速反应、更高转速的换档点与换档速度,让Gran Turismo S高速驰骋的气势更为勇猛,还有一点值得提到,那就是在自排运动模式下,降档时会类似跟趾补油门的动作,不仅让档位衔接更为顺畅,也让整辆Gran Turismo S就像站上战斗位置的武士随时待命出击!

而在最强调犀利操控乐趣的MC-Shift快速换档的手排跑车模式下,仪表板中央的液晶萤幕,将会即时呈现引擎转速,提醒驾驶在转速逼近红线区时,进行档位变换动最佳时机,搭配Gran Turismo S採狭长型与整合在方向盘设计的换档拨片,争取最犀利的换档节奏。就我当天的经验,在台北郊山路段,真正需要使用上MC-Shift模式的机会其实也不多,除非是道路、车流状况良好或是棋逢敌手,需要全力放手近身一搏。

不用怀疑,想要逼出MC-Shift模式的功力,这时的Gran Turismo S跟驾驶一样都是精气神百分百灌注,丝毫分心不得!在很难有长直线与弯角颇大的郊山路段上,档位几乎都在2/3/4档间切换,全油门与煞车减速的每个动作都要相当大才能体验到,那股出弯都是全油门拉转速逼近红线区的蛮横冲刺,到仪表板液晶萤幕提醒升档时机时,轻拨升档拨片后,享受时间仅需100毫秒,电光火石般的换档节奏,以及随之更堆叠而上的贴背快感,接着,此时已相当高的车速,让Gran Turismo S在入弯前得重踩煞车减速与退档动作,完成过弯的连贯动作,而作动犀利又不失动态平衡的煞车制动力,以及优异的「高速」过弯循迹性,也是Gran Turismo S值得书写的篇幅,这点留在待会的弯道动态在来交代。

短短一日亲炙Gran Turismo S后,会发现这是一辆越放胆去嚐试,越能体验到其飙悍犀利之处的跑车!不过,以国内不甚佳的道路环境,不免让人兴起「龙困浅滩」之感叹。MC-Shift模式换档模式正是一例,原厂资料也说明这点,手排跑车模式下可以使用 MC-Shift 快速换档机制,换档控制装置即会侦测引擎和变速箱温度相关参数,在引擎转速5,500转以上以及节气门开启 80% 时可以快速换档,不过,在实际道路上想要让人车能够尽兴发挥MC-Shift模式的路段,其实应该是在赛道上比较适合。

独到底盘设计,高极限演出

对于操控性与底盘动态平衡,不仅是各家车厂不传他人的看家本领,也是各具见解。对于流有竞技血统的Masearti更是如此,GranTurismo S 独到的传动设计与底盘设定,唯有亲身操驾上阵,透过每段弯道、每次重踩煞车与每次大脚油门,才能逐渐领略到,在跟对手近身缠斗时,底盘的些微差异对操控战力的关键影响。认真跑趟山路后,将不会怀疑,GranTurismo S的狂袭魅力,绝对是越激烈越接近极限时,越能激发萃取出来!

台北郊山颇多刁钻弯道的道路条件,就以往的经验,尺码精巧的性能掀背总是佔尽便宜,至于大尺码的车款,在挑战角度较大与路面较小的弯道时,先天的条件总是在转向灵活度上吃了闷亏。在上山之前的预想,车长近4.9米的GranTurismo S应该也是如此。然而,上山下山一趟后,GranTurismo S再度带给我惊喜,虽然尚不及小型车刁钻,但在那样的大尺码条件下,GranTurismo S灵活度堪称名列前茅!

流线车身带来的低重心优势,搭配阻尼係数加强10%的悬吊系统与加粗防倾桿,让GranTurismo S高速杀入每个弯道时,仍是一派流畅与从容不迫,互动精準与即时的转向性,搭配随传随到的扎实后驱动力输出,让驾驶能轻易掌握流利的过弯节奏。挑战加速性能,也需要扎实可靠的制动性能,才能确保人车与他人的安全。

这点,GranTurismo S在接近出弯点时,察觉弯道出口有机慢车时的紧急煞车时,已亲身印证那套Maserati与Brembo合作铁铝複铸煞车碟与前六后四活塞卡钳的优异制动性。在紧急重踩煞车时,并不会感到车头明显下沉,反倒在感受明确且线性的煞车制动效果时,车头还保留相当高的转向灵活动,能够从容地进行转向动作,即时避开险阻,制动性与动态平稳性的协调,GranTurismo S表现的确令人印象深刻。

GranTurismo S高极限的稳定后轮抓地力,反倒少有后驱车那种略补油后,后轮容易发生打滑而因弯道惯性而往弯外滑移,所造成的明显转向过动特性。这也让我觉得GranTurismo S在一般操控状态下,其实是一辆后驱特性较不明显的后驱跑车,整个过弯不仅动作紧奏俐落,转向操控与路线掌握也相当容易,即便是刻意过大的转向与油门动作,MSP稳定系统介入的时机与幅度,也是极为细腻与谨慎,甚至不会出现在仪表板上,彷彿顾及驾驶者尊严似地,施以点道即止的修正动作。

若由技术层次来看底盘表现,应归功于 GranTurismo S 採用47:53底盘配重设计,比起GranTurismo的49:51配重更往后推。不同于原厂于Porsche 911 Carrera的后置引擎后轮驱动设计,Maserati虽採前置引擎后轮驱动,却巧妙加上变速箱后移与差速器合为一体的变速差速器设计,达到车身后段配重大于前段的成果。

首先对后驱车而言,后段车身较重在弯道动态时,藉由物理性,较能发挥「压尾」效果来延后车尾发生打滑极限值,另外,对煞车而言,后段车身配重较大的车辆,在紧急煞车时,车身重量较能分摊至全车四轮,让前轮拥有更灵活的转向性,避免前置前驱车,在重力加速度下让重量过度集中在车头,造成前轮同时应付煞车与转向的极大负担。这些细节,在适才的弯道操控过程中,已有机会一一领略。

尊荣作祟,正中口味

在国内性能跑车阵营中,Maserati的品牌知名度或许不是最高,但纯正的义大利设计美学,创意大胆却也拥有细腻质感,以及带点神祕色彩的品牌,让拥有Maserati很容易沾染一股独特品味的「荣耀」。而源自赛车竞技的悠久历史,积累独到跑车性能演绎,却也懂得走出传统跑车难以亲近的隔阂,成功地在人车追求高性能操控时,取得两者漂亮的平衡,即便是驾驶玩过头的小疏失,也体贴地顾及「尊严」。

对于层峰买家而言,应该没有比「尊严与荣耀」更具说服力,这点,GranTurismo S肯定是正中口味,毕竟,在超跑角逐荣耀的殿堂里,推动背后的一切动力,都是尊严作祟!

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